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大众双离合变速箱被网友“吐槽”多年,为何大

- 编辑:蒙特卡罗世界十大赌城 -

大众双离合变速箱被网友“吐槽”多年,为何大

问:大众双离合变速箱被网友“吐槽”多年,为何大众不用CVT与AT呢?

实际上大众品牌的确不用CVT,早期只在奥迪上使用过CVT,但是大众一直在使用AT变速箱,早期大众的双离合没有成熟以前,一直使用AT,即使是现在,大众的最高端车型,比如大众途锐、奥迪A8L,这些大众的顶级车型,一直使用采埃孚的8AT,而在最低端的自然吸气发动机也都匹配了爱信6AT变速箱。除此以外,大众广泛的在中端车型上使用双离合变速箱。

双离合变速箱是大众完善其产品线,实现关键部件自主设计生产的一个重要战略

作为世界上顶级车企,大众一直在谋求变速箱独立设计和生产,早期,大众在其中端车型里普遍使用的是爱信的6AT,作为世界一流车企,不能自主生产变速箱是大众心中一直的痛,而当时的自动变速箱的专利壁垒已经非常牢固,变速箱关键部件都有绕不开的专利,大众也无可奈何。液力变矩器专利、行星齿轮组的专利,这些都是无法规避的,双离合变速箱是一项古老的技术,专利保护早已经过期,能够获得大众的青睐也可以理解,因为当时的大众选择余地并不大。大众在2002年,大众和博格华纳联合推出了双离合变速箱,并逐渐在旗下的车型中装配。

双离合有无可替代的优点

双离合变速箱的传递效率是自动变速箱里面最高的,几乎可以和手动变速箱媲美,换挡直接、驾驶运动感受更好,这些优点是采用液力变矩器的AT或者CVT变速箱所无法比拟的。

双离合采用接力式换挡,在正常的升档逻辑时,动力切换迅速,动力传递不中断,节省油耗。特别是干式双离合,由于不需要变速箱油降温,动力传递更直接,油耗更低。

双离合有不可克服的缺点

双离合的低速顿挫不可规避,只能尽量优化,双离合变速箱采取提前挂入高档位等待升档切换的方式,这种方式在变速箱升档时动作非常快,动力传递几乎不中断。但是,在变速箱降档时,就需要先脱开高档位,再挂入低档位,换挡速度就会变慢。这就是导致双离合变速箱低速顿挫的主要原因。比如,当双离合行驶在2档时,变速箱提前挂入3档等待升档,此时,如果前面突然有临时加速的需求时,驾驶员深踩油门,按照双离合正常的逻辑需要降档,这时就需要先脱开3档,再挂入1档,这个换挡速度相对比较慢,而此时发动机转速不断攀升,此时突然挂入一档时就会感到突然的一种顿挫。这个顿挫是双离合受限于结构原理无法规避的。

在频繁低速跟车时,由于需要频繁升降档,容易导致变速箱过热而发生保护,特别是早期的双离合,双离合摩擦片频繁半联动,发热量大,超过报警温度以后,就会进入保护模式,这就是早期大众双离合的“死亡闪烁”。当然,现在的双离合普遍采用耐高温的粉末冶金材料和渗碳钢,过热的几率大大降低。大众已经把双离合过热写入了新迈腾的说明书里:若轿车频繁起步,长时间以“慢速”行驶,或随车流时行时停,则双离合器变速箱可能过热。变速箱过热时警报灯点亮,组合仪表显示器还可能显示警报文本,同时,系统还可能发出警报声。遇此情况,必须立即停车,冷却变速箱。

为什么大众的低端车型采用6AT而不是双离合?

而在低端领域,大众一直使用爱信的6AT,而没有采用双离合,这主要是基于成本考虑的,对于销量相对较小的自然吸气发动机,大众不可能单独为其专门研发匹配一个变速箱或者开辟一条生产线,再者由于6AT的专利保护已经过期,6AT采购成本已经可以做到比双离合变速箱更低,所以,大众在低端车采用6AT也就是顺理成章的事情了。此外,在低端车型采用AT、在中级车型采用双离合也可以凸显双离合的“档次”,何乐而不为呢?

双离合的成本并不低

很多人认为双离合的成本很低,实际上这是不对的,由于双离合本质上是靠摩擦消除转速差,摩擦会产生大量的热,为了增加变速箱耐高温能力,因此双离合摩擦片一般会选择粉末冶金材料,而为了增加双离合的可承受扭矩,双离合为了能够承受大扭矩,一般会选择渗碳钢作为轴承材料,这些材料的加工制造成本并不低。

大众的双离合变速箱和以前相比有了很大的进步

早期的大众变速箱历经过多次召回以后,不断的改进进步,双离合在低速拥堵路况过热的情况已经大幅度改善,再加上使用高强度材料打造,对于耐受温度也有了较大的提升,日常驾驶时,技术是干式双离合也不会发生过热情况,而随着变速箱换挡控制逻辑的改进,一般的驾驶环境很难感觉到所谓的顿挫。客观来说,如果可以接受双离合变速箱,那么大众的双离合无疑还是最成熟的,毕竟经过这么多年中国庞大的“市场验证”,大众积累了足够的经验。

大众为什么不用CVT?

我们都知道,对于变速箱来说,是需要技术储备和技术传承的,此外,发动机采用何种变速箱也要结合汽车的使用环境、尊重用户习惯。

CVT的优点是省油、平顺,而目前的双离合变速箱的油耗和CVT基本上相差无几,CVT的油耗优势并不明显。

由于大众主推的是EA211/EA888等涡轮增压发动机,发动机输出扭矩大,CVT的瞬间可承受大扭矩并不太如人意。

CVT中途再加速感差,给人一种无力感觉,这对于德国这个传统习惯使用手动档的国家来说,感觉不习惯。

CVT由于采用摩擦传递动力,当变速箱升档到最高以后,CVT的优势就不存在了,高速行驶还需要额外的摩擦力以避免打滑,因此,CVT在中低速时感觉还是不错的,但是到了德国高速不限速环节,CVT并没有什么优势。

以上就是德系车不愿意使用CVT的根本原因。

最后说一说驾驶双离合车型的一些经验:

1、起步时最好不要大脚油门,正常起步,发动机转速越高,双离合摩擦片就需要更大的压紧力去缓冲,磨损也就越严重。

2、跟车时不要过近,前车起步以后一段距离再跟车,这样就可避免起步、刹车、再起步再刹车的情况。

3、踩刹车要果断,尽量控制不要半踩刹车,半踩刹车时双离合摩擦片也需要利用半联动控制速度,这也会产生磨损。

4、低速行驶中途再加速时,尽量预判,给变速箱一个时间,可以轻微的先踩一下油门给变速箱一个降档信号,然后再进行加速,低速突然大脚油门加速触发顿挫的几率更高。

5、大众的干式双离合尽量避免涉水,这个变速箱涉水以后故障率很高。

浅谈CVT和AT变速箱

变速箱的性能不太好说,放到汽车上的话,配AT变速箱的车性能上会强一些。

AT其实是自动变速箱的缩写,是所有自动变速箱的统称,当然我们习惯把带有液力变矩器的自动变速箱称为AT。它可以说是成也液力变矩器,败也液力变矩器。因为液力变矩器的存在,AT在起步、蠕行、档位切换时做到很柔和平顺(调校的好的话),但是也造成了传动效率的降低。

AT变速箱的技术成熟,随着技术的发展,现在一些厂家的变速箱已经足够性能车使用(比如通用的8L90),在各方面的表现甚至不逊双离合变速箱。

克尔维特上面的8L90变速箱,部分性能甚至超过保时捷上的PDK双离合的。

CVT是无级变速箱,传动靠钢带,它的优点就是平顺,缺点就是太平顺了。

CVT还一个特点是省油,因为CVT可以让发动机更多的在更高效的转速工作。本田的工程师注意到了这一点,效率不够咱们转速来补,它的CVT在汽车全力加速时,可以让发动机更多的在高扭矩的转速工作,所以搭载了这款变速箱的车型加速都不慢(1.5T的思域、冠道以及新雅阁等)。

这几款车型,全力加速时提速挺快,但是平时开的时候还是感觉软绵绵的。CVT特有的加速感受,让人很难感觉到性能。跟各种性能车型上装配的AT变速箱相比,CVT更适合在家用经济型车上使用。

首先大众肯定是有用AT变速箱的,大众朗逸 速腾 高尔夫 宝来 桑塔纳还有以前的捷达这些自吸低配车型基本都是配的爱信6at,而且销量占据大众车型销量的比例是非常大的,包括现在新款的捷达VS5也是用的爱信的6AT变速箱,而大众自己确实没有合格的6档及以上的AT变速箱。因为6档及以上的AT变速箱的专利基本被ZF和爱信占据着,其他比如现代做的也还不错,像通用这样的大厂都做不好6AT。作为志在全球第一的大汽车厂,大众自然不会甘心受制于爱信和ZF,尤其是爱信的背后还是直接竞争对手丰田,因此大众选择另辟蹊径研发双离合变速箱。

至于为什么不用CVT,那是因为CVT早期能承载的扭矩有限,大众主推的涡轮增压发动机都是高扭的设计,匹配CVT变速箱风险更大,再有就是CVT的大部分产量被JATCO占据着,背后是日产雷诺联盟。

大众选择另辟蹊径研发双离合变速箱确实收到了丰厚的回报,虽然早期问题比较多,曾经大批召回,但经过多年的发展,现在质量也越来越稳定,随着大众一代一代的优化,传递效率也提升了不少,在现在的油耗排行榜上,大众的1.2T,1.4T,1.8T,2.0T等车型配DSG变速箱的油耗基本都追进甚至反超日系对手了。而且把老对手通用和福特带进了沟里,这两家也用双离合,结果号召力各方面都不如大众,口碑一落千丈。

各家变速箱有各家的特点,大家感兴趣的话可以关注我与我讨论。

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