>

麦弗逊式独立悬架与五连杆独立悬架哪个好?

- 编辑:蒙特卡罗世界十大赌城 -

麦弗逊式独立悬架与五连杆独立悬架哪个好?

问:麦弗逊式独立悬架与五连杆独立悬架哪个好?

五连杆悬挂是目前最为奢华的独立悬挂之一,即便是用铁来打造,也依然难以降低它的成本(所以很多大品牌偷偷的将五连杆的材质换成了铁);至于麦弗逊悬挂并不完全都是低端、低成本,很多高端改进型麦弗逊悬挂依然十分昂贵,所以无论对于各种悬挂,尽量别用贵、贱去形容,这本身就是一种惯性思维。。。


在惯性思维作用下,每当提起双叉臂、多连杆悬挂时(实际上双叉臂也属于多连杆系列中的一种形式),消费者会本能的感觉这是高档次的悬挂、成本高,而提及麦弗逊的时候,会觉得很一般,当然绝大多数买菜车配备的麦弗逊的确很一般,但那些性能车上所配备的麦弗逊则并不普通,改进型麦弗逊的成本也是会大幅度提高,因为麦弗逊的种类很多;同样多连杆悬挂的的种类同样不少,五连杆不用说了,完全是多连杆系列中的旗舰,但多连杆系列中同样有便宜的,那就是筷子三连杆,而即便是夏利不也配备了双叉臂悬挂么?所以悬挂的本身无贵贱,只不过得看用什么样的价钱去打造它们;保时捷911的前悬就是麦弗逊,造价极为昂贵、远超普通的五连杆,所以谈悬挂,尽量别扯上成本。。。

五连杆悬挂的优势

五连杆独立悬挂可以说是最奢华、完美的解决方案,五连杆悬挂可以很好的解决车轮上的五个自由度(我们不需要车轮太过于自由),而保留唯一的一个转向自由度,当然这个自由度最终由驾驶者来负责处理,所以对五连杆悬挂来说几乎是最完美的悬挂解决方案,完美之处就在于它的先天性结构,它可以依靠结构成功约束五个自由度,而其它的悬挂先天没办法约束这么多,所以只能依赖后天去调教,所以这就是五连杆最厉害之处。。。

不过五连杆的悬挂虽好,但是由于自身结构的复杂,导致其设计难、成本高,对于五连杆悬挂来说很难降低其成本,最多也就是通过减配材质,比如将铝合金换成钢制;其次就是五连杆悬挂占用空间很大,往往会导致车内空间变小,所以一些小型车断然不会采取这种形式的布局,而只有那些豪牌、大型车才有可能采用这种奢华、全面、占空间悬挂,毕竟对于一些小型车而言,空间的大小是主要的卖点,因为昂贵、占地方的五连杆,把车内空间弄小实在有些得不偿失。。。

麦弗逊悬挂的优势、劣势

麦弗逊悬挂的优劣不好说,因为上面的五连杆是多连杆悬挂的一种、特指,而麦弗逊则代表了很多种、泛指,所以粗暴的谈论麦弗逊的好坏是毫无意义的;所以鄙人只说说那类最为传统、廉价的麦弗逊悬挂,至于那些改进型高端麦弗逊种类太多,就不一一赘述了,那些高端的麦弗逊也早已脱离了普通消费者的生活,而传统的麦弗逊咱们很常见,很多a、b级车都配备这个。。。

如上图所示,这就是传统的麦弗逊悬挂,结构简单、造价低廉;由于简单的结构,布置起来极为容易,而且不会占用更多的横向空间,所以对于一些小型、紧凑车来说,采用麦弗逊不失为一个物美、价廉的理性方案(几乎能达到买车车的所有需求);不过缺点就是,其实从图上直接能用肉眼看出来,如果轮子太宽,那么车轮很容易碰到减震器上;容易造成转向不足;如果是配备在重心偏高的车子上,那么在刹车时产生的点头极为严重,不过如果是装配到重心极低的车子上,点头问题倒是能够被抑制;总之这类麦弗逊对极限状态下的操控影响很大(那些主打操控车型所采用的麦弗逊大都是改进型麦弗逊,所以造价也不低)。。。

总而言之五连杆是特指、而麦弗逊悬挂则是泛指,五连杆悬挂是最完美的悬挂之一,具有普遍昂贵性;而麦弗逊系列则是要分三、六、九等,不同级别、不同品牌所配备的麦弗逊悬挂也是各不相同的,普遍便宜(因为大多数家庭用车便宜),但同样有高端、高价的麦弗逊悬挂,还是上文那个例子,保时捷911用的麦弗逊悬挂会比奥迪用的五连杆差么?所以麦弗逊具有普遍的廉价性,但并不代表都廉价,高端的也是有的;而五连杆则是由于其先天的复杂结构,注定了它想降成本太难。。。

大家好,我是远方观世界,关注买车、用车、保养和车评,每天不定时更新,喜欢的话可以关注我。


麦弗逊式独立悬架与五连杆独立悬架哪个好?其实不能说哪个更好,两者各自有自己的优缺点,也有各自专属的车型。其实无论是麦弗逊悬架还是五连杆悬架都属于独立悬架,两者代表了独立悬架的两个极端,最简单和最复杂。

麦弗逊独立悬架

麦弗逊悬架是现在非常常见的一种独立悬挂形式,它是由美国人麦弗逊研究发明的一种汽车悬挂机构,大多应用在车辆的前轮。它的主要结构是由螺旋弹簧加上减振器以及A字下摆臂组成,减振器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象,限制弹簧只能作上下方向的振动,并且可以通过对减振器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬挂性能进行调校。

麦弗逊悬架最大的优点就是结构简单体积较小,能够最大限度的扩充发动机舱,所以非常适合小型车使用,因为大部分小型车都是前置前驱的结构。目前市面上主流的普通家用车型基本上都是麦弗逊悬架,可见其应用非常广泛。

但是麦弗逊悬架虽然应用广泛,但是其自身缺点还是很明显的,由于其结构限制,麦弗逊能够很好的承受上下方向的力,但是对转弯、刹车、起步等出现的侧向拉力不能有效抑制,所以实用麦弗逊独立悬架的车辆在侧倾和刹车点头上面倾角普遍较大,相较其他悬架效果不理想。还有一个就是由于减震器位置的原因,麦弗逊悬架不适合实用较宽的轮胎,否则容易发生磨蹭,影响安全和寿命。

所以现在很多追求性价比的车企和倾向麦弗逊独立悬架的车企在现有的基础场开发出了改良款,具体改良方法各个厂家都不尽相同。有的是加装横向拉杆减少横向拉力,有的是将下摆臂直接拆分成为上下两个连杆,最典型的代表但属于宝马和保时捷,它们是典型的高端车和豪华车的代表,它们对麦弗逊都情有独钟。


五连杆独立悬架

五连杆悬架是多连杆的一种,多连杆悬架包括三连杆、四连杆和五连杆独立悬架,其中五连杆悬架应该属于最复杂、最昂贵且效果最明显的一种。

五连杆悬架的五根连杆主要包括主控制臂、上臂、下臂、后置定位臂和前置定位臂,这五根拉杆有效的缓解了汽车在运动时各个方向的拉力,很好的保证了车身的稳定性。采用五连杆独立悬架的车子在操控性、越野型都有不错的表现,所以五连杆悬架多使用与高端车型或者主打运动的车型。

五连杆独立悬架有很多的优点,但是其自身的缺点也是致命的,比如结构比较复杂占用空间较大,所以一般运用在后悬架上面,或者中大型车辆上面。而由于材质呢调教比较麻烦,所以价格也比一般的悬架要高很多,一些价格稍微贵一些的车辆才会配备。

所以如果单单说哪种类型的悬架好是不客观的,只能说适合就好。好了,我是远方观世界,欢迎有不同意见的朋友留言补充,喜欢的话别忘了关注我。

五连杆独立悬架更好。

五连杆独立悬架可以保证驾车时一定的舒适性,而且由于连杆较多,可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直,尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲,高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性,所以大多使用多连杆悬架,可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

五连杆悬挂结构相对复杂,生产成本、技术研发成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间较大,出于成本和空间考虑低级别车极少使用这种悬挂。

而麦弗逊式独立悬架,在行驶在路况不好的地面时,汽车轮胎容易自动转向,驾驶员需要用力握住方向盘控制方向,如果收到强烈的碰撞,滑柱易造成弯曲,从而影响转向的稳定性,稳定性差。抵抗侧倾和制动点头能力较弱,就算增加了稳定杆以后有情况会有所改善,但并没有从根本上上解决问题,耐用性不高,减震器容易损坏需要定期检查保养。

五连杆悬挂是目前最为奢华的独立悬挂之一,即便是用铁来打造,也依然难以降低它的成本(所以很多大品牌偷偷的将五连杆的材质换成了铁);在惯性思维作用下,每当提起双叉臂、多连杆悬挂时(实际上双叉臂也属于多连杆系列中的一种形式),消费者会本能的感觉这是高档次的悬挂、成本高,而提及麦弗逊的时候,会觉得很一般,当然绝大多数买菜车配备的麦弗逊的确很一般,但那些性能车上所配备的麦弗逊则并不普通,改进型麦弗逊的成本也是会大幅度提高,因为麦弗逊的种类很多;

五连杆悬挂的优势

五连杆独立悬挂可以说是最奢华、完美的解决方案,五连杆悬挂可以很好的解决车轮上的五个自由度(我们不需要车轮太过于自由),而保留唯一的一个转向自由度,当然这个自由度最终由驾驶者来负责处理,所以对五连杆悬挂来说几乎是最完美的悬挂解决方案,完美之处就在于它的先天性结构,它可以依靠结构成功约束五个自由度,而其它的悬挂先天没办法约束这么多,所以只能依赖后天去调教,所以这就是五连杆最厉害之处。

不过五连杆的悬挂虽好,但是由于自身结构的复杂,导致其设计难、成本高,对于五连杆悬挂来说很难降低其成本,最多也就是通过减配材质,比如将铝合金换成钢制;其次就是五连杆悬挂占用空间很大,往往会导致车内空间变小,所以一些小型车断然不会采取这种形式的布局,而只有那些豪牌、大型车才有可能采用这种奢华、全面、占空间悬挂,毕竟对于一些小型车而言,空间的大小是主要的卖点,因为昂贵、占地方的五连杆,把车内空间弄小实在有些得不偿失。

麦弗逊悬挂的优势、劣势

麦弗逊悬挂的优劣不好说,因为上面的五连杆是多连杆悬挂的一种、特指,而麦弗逊则代表了很多种、泛指,所以粗暴的谈论麦弗逊的好坏是毫无意义的;所以鄙人只说说那类最为传统、廉价的麦弗逊悬挂,至于那些改进型高端麦弗逊种类太多,就不一一赘述了,那些高端的麦弗逊也早已脱离了普通消费者的生活,而传统的麦弗逊咱们很常见,很多a、b级车都配备这个。

如上图所示,这就是传统的麦弗逊悬挂,结构简单、造价低廉;由于简单的结构,布置起来极为容易,而且不会占用更多的横向空间,所以对于一些小型、紧凑车来说,采用麦弗逊不失为一个物美、价廉的理性方案(几乎能达到买车车的所有需求);

弗逊适合乘客车,乘坐舒服。五连杆车拉货好。麦弗逊一般是指前悬挂,五连杆一般是指后悬挂,前悬挂有:麦弗逊、双叉臂、双横臂、钢板弹簧+前桥。一般轿车百分之九十以上的是麦弗逊悬驾,有很少的釆用双叉臂的,不过近期的没有了。城市suv大部分也用麦弗逊。双横臂和双叉臂一般用在皮卡车上,大部分越野车也用,它抗扭曲好,只是乘坐不舒服,显著硬。再就是前钢板弹簧悬驾了,它主要用在载货车上。后悬驾基本简单,大体上两种:一种是钢板弹簧的,另一种是非钢板弹簧的。轿车大部分是五连杆、拖曳臂为主,低端的用后者,高端点的用前者。钢板弹簧后悬驾基本上在拉货车、皮卡车、越野车、后驱面包车。

我是“旋转的方向盘”,欢迎关注!

通俗的来讲当然是五连杆悬架好,无论是在舒适性和运动性的调教基础性上五连杆都会有先天的结构优势。但如果较真那肯定有普通版本五连杆和经过特殊调教、改良、优化的麦弗逊悬挂好坏差异,不过这种高性能调教的豪华版麦弗逊一般车肯定没机会用到,并且这种麦弗逊虽然结构看似麦弗逊但往往具备双叉臂或者多连杆的优势。比如保证优良传统特性保时捷911和福特Mustang前悬架都用了经过特殊改良的麦弗逊悬架,它们一个前悬挂的成本和性能相比多连杆是绝大多数普通车的五连杆是望尘莫及的。

其实悬架系统发展到现在已经有多不胜数的类型,什么麦弗逊、双球节、两连杆、三连杆以及五连杆、双叉臂、双横臂、瓦特连杆等,但不论多少种它们终归还是传统悬架的改良或者简化形式。当然麦弗逊悬挂和五连杆悬挂也有多种改良和变种版本,像宝马双球节前悬挂就是麦弗逊的升级而英朗的筷子独立悬挂就是多连杆的最低级别。那宝马的双球节的前悬肯定比英朗多连杆的性能、稳定性、成本都要高。

五连杆和麦弗逊(常规)对比

五连杆基本上算是目前连杆悬架里的最优解决形式,五连杆悬架的五根连杆看似相互独立但又相互配合来保证车轮的震动、转向、偏移等运动特性。由于每根连杆都能保证偏移幅度且相互配合又能保证整体控制的单向性,所以为车轮在横向及纵向的摆动、偏移提供了多的缓冲和可调节空间。比如五连杆的下摆臂用两根独立连杆的可调节范围及摆动性肯定比使用A形整体下摆臂的效果要好,因为独立调节的优势就是两臂之间的震动和位移互不干涉。尽管五连杆有诸多好处但成本高、占用空间大、制造及调教难度大是其最大的缺点。所以标准的五连杆基本上都用在性能车、中高端、高端车型中,因为对于这类车来说它的缺点就不算缺点反而成了标榜某些属性的优点。

麦弗逊(常规)普遍应用在各类车型中但麦弗逊悬挂也是改良和变种最多的前悬挂。原因就是利用麦弗逊节省空间的最大优势后再通过特定的改良、加强等方式来规避它横、纵向稳定性欠缺的最大劣势。这是一个因果关系,结构简单必然会影响其综合性能稳定,所以在利用优势的同时缩小弱势差异就能达到两者兼优的效果。家庭用车领域麦弗逊前悬挂是见的不能再多的前悬类型,因其结构简单、空间占用率小、性价比高所以从入门两三万的代步车大到三十万左右的中端车都会用到。

特殊改良版的麦弗逊往往“形似而神不似”

但是特殊改良的麦弗逊虽然还叫麦弗逊(改良版)早已超越麦弗逊所具备的基本功能了,就好比一个是筑基一个已经达到飞升了。比如保时捷911前悬架的麦弗逊是不是有种“倒置形式的一体集成双叉臂”既视感!粗壮的羊角(黄色剪头所示几乎占据了整个轮盘,极大增加纵向贴地力范围)与减震器集成在一体并且与转向拉杆和下摆臂通过衬套柔性连接且下摆臂和羊角之间还配备了主动防倾杆等,再加上独家秘方调教使其运动性和稳定性根本不亚于多连杆和双叉臂及其各种改良形式,而911一直沿用前麦弗逊也说明其对这种改良信心十足。

但是话说回来,更多的豪华车和性能车还是愿意使用双叉臂或者多连杆,相比麦弗逊的调教和改良其先天的基础结构能更容易提供良好的可塑性。这就好比同样盖十层楼你从地基开始盖房(麦弗逊)别人从八层(多连杆)开始,要在同样时间完成(达到同样效果)你需要投入的更多(研发、调教、成本等)。

因此不管是麦弗逊还是五连杆由于品牌的供应差异和调教不同都不可能一模一样,没有谁最好只是因为搭载应用不同。就像麦弗逊它是麦弗逊结构样式的总称也曾被用到在车辆后悬架中,也有许多变种而五连杆也是普遍应用在前悬架中一样。而由五连杆衍生出来的四连杆、三连杆更是多如牛毛,如果不细究它们都叫多连杆那它们的性能和成本差异必然也会很大。因此,考虑到那些特例车型就不能直观对比麦弗逊好还是多连杆/双叉臂好,就像911的一个悬挂+避震系统甚至都可以买一辆多连杆后悬挂的高配英朗了。但如果仅仅针对的是中高端领域车型从整体上看五连杆是相对较麦弗逊好的,毕竟到达这个级别的五连杆不管是用料还是调教、性能等综合实力基本不会亚于此级别的改良版麦弗逊,而除了保时捷911其它像卡宴和帕拉梅拉并没有沿用。

总结:简单的来讲悬挂它是一个系统包含悬架和减震,好与坏的根本最终体现在车辆整体性能上。它到底是偏舒适还是偏运动还是两者兼容都会呈现不同差异化,好与坏必须有一定的评判标准也必须有评判侧重点。所以个人的观点是能用五连杆的当然是五连杆好,毕竟先天结构优势;而能和五连杆悬架竞争的麦弗逊也一定有其过人之处,当然车型差异太大的就没任何对比意义。

麦弗逊适合乘客车,乘坐舒服。五连杆车拉货好。

麦弗逊一般是指前悬挂,五连杆一般是指后悬挂

前悬挂有:麦弗逊、双叉臂、双横臂、钢板弹簧+前桥。

一般轿车百分之九十以上的是麦弗逊悬驾,有很少的釆用双叉臂的,不过近期的没有了。城市suv大部分也用麦弗逊。

双横臂和双叉臂一般用在皮卡车上,大部分越野车也用,它抗扭曲好,只是乘坐不舒服,显著硬。

再就是前钢板弹簧悬驾了,它主要用在载货车上。

后悬驾基本简单,大体上两种:一种是钢板弹簧的,另一种是非钢板弹簧的。

轿车大部分是五连杆、拖曳臂为主,低端的用后者,高端点的用前者。

钢板弹簧后悬驾基本上在拉货车、皮卡车、越野车、后驱面包车。

(买车用车,了解汽车行业内幕,平行进口车报价,请关注“车兔宝”,私信必回,24小时做你的私人汽车分析师---车兔宝,天津最靠谱的“途乐”专卖大本家) 


首先来说这个问题,其实这个问题略显宽泛,就好像摩托车跟汽车那个更贵一样。一般来说,五连杆独立悬架是比麦弗逊好的,但是也不不乏有造价昂贵的麦弗逊性能优于五连杆。

麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成,绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成,减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象,限制弹簧只能作上下方向的振动,并可以用减震器的行程长短及松紧,来设定悬挂的软硬及性能。

  麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角,让其能在过弯时自适应路面,让轮胎的接地面积最大化,虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构,但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意,不过由于其构造为直筒式,对左右方向的冲击缺乏阻挡力,抗刹车点头作用较差,悬挂刚度较弱,稳定性差,转弯侧倾明显。


  需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂,这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。

  多连杆独立悬挂,可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂;后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统,其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。


  多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置,大幅度减少来自路面的前后方向力,从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性,同时也保证了直线行驶的稳定性,因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小,不易造成非直线行驶


  多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角,前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位(这个设计自由度非常大),能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

  多连杆悬挂结构想对复杂,材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大,中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的,操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲,高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性,所以大多使用多连杆悬,可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。


  国内前后悬挂均采用多连杆的车型有:北京奔驰E级、华晨宝马3系及5系、一汽奥迪A4及A6L;帕萨特领驭则采用了多连杆前悬挂。

多连杆好。国产的奔驰E级前后悬都采用了多连杆式独立悬架,多连杆比麦弗逊独立悬架成本更高、更复杂,占用的空间也更大,由此带来的操控体验也比麦弗逊式更好。 多连杆式独立悬架的舒适性是所有悬架中最好的,一般高端轿车都会采用多连杆式前后独立悬架,比如:宝马3系、5系、奔驰E级、奥迪A6L、A4L等;档次稍次一点的车型会采用前麦弗逊式、后多连杆式独立悬架,比如:大众帕萨特、迈腾、速腾、福克斯、雅阁、君越、马自达6等。

五连杆悬挂是目前最为奢华的独立悬挂之一,即便是用铁来打造,也依然难以降低它的成本(所以很多大品牌偷偷的将五连杆的材质换成了铁);至于麦弗逊悬挂并不完全都是低端、低成本,很多高端改进型麦弗逊悬挂依然十分昂贵,所以无论对于各种悬挂,尽量别用贵、贱去形容,这本身就是一种惯性思维。

在惯性思维作用下,每当提起双叉臂、多连杆悬挂时(实际上双叉臂也属于多连杆系列中的一种形式),消费者会本能的感觉这是高档次的悬挂、成本高,而提及麦弗逊的时候,会觉得很一般,当然绝大多数买菜车配备的麦弗逊的确很一般,但那些性能车上所配备的麦弗逊则并不普通,改进型麦弗逊的成本也是会大幅度提高,因为麦弗逊的种类很多。

同样多连杆悬挂的的种类同样不少,五连杆不用说了,完全是多连杆系列中的旗舰,但多连杆系列中同样有便宜的,那就是筷子三连杆,而即便是夏利不也配备了双叉臂悬挂么?所以悬挂的本身无贵贱,只不过得看用什么样的价钱去打造它们;保时捷911的前悬就是麦弗逊,造价极为昂贵、远超普通的五连杆,所以谈悬挂,尽量别扯上成本。

五连杆悬挂的优势

五连杆独立悬挂可以说是最奢华、完美的解决方案,五连杆悬挂可以很好的解决车轮上的五个自由度(我们不需要车轮太过于自由),而保留唯一的一个转向自由度,当然这个自由度最终由驾驶者来负责处理,所以对五连杆悬挂来说几乎是最完美的悬挂解决方案,完美之处就在于它的先天性结构,它可以依靠结构成功约束五个自由度,而其它的悬挂先天没办法约束这么多,所以只能依赖后天去调教,所以这就是五连杆最厉害之处。

不过五连杆的悬挂虽好,但是由于自身结构的复杂,导致其设计难、成本高,对于五连杆悬挂来说很难降低其成本,最多也就是通过减配材质,比如将铝合金换成钢制;其次就是五连杆悬挂占用空间很大,往往会导致车内空间变小,所以一些小型车断然不会采取这种形式的布局,而只有那些豪牌、大型车才有可能采用这种奢华、全面、占空间悬挂,毕竟对于一些小型车而言,空间的大小是主要的卖点,因为昂贵、占地方的五连杆,把车内空间弄小实在有些得不偿失。

麦弗逊悬挂的优劣不好说,因为上面的五连杆是多连杆悬挂的一种、特指,而麦弗逊则代表了很多种、泛指,所以粗暴的谈论麦弗逊的好坏是毫无意义的;所以鄙人只说说那类最为传统、廉价的麦弗逊悬挂,至于那些改进型高端麦弗逊种类太多,就不一一赘述了,那些高端的麦弗逊也早已脱离了普通消费者的生活,而传统的麦弗逊咱们很常见,很多a、b级车都配备这个。

传统的麦弗逊悬挂,结构简单、造价低廉;由于简单的结构,布置起来极为容易,而且不会占用更多的横向空间,所以对于一些小型、紧凑车来说,采用麦弗逊不失为一个物美、价廉的理性方案(几乎能达到买车车的所有需求);不过缺点就是,其实从图上直接能用肉眼看出来,如果轮子太宽,那么车轮很容易碰到减震器上;容易造成转向不足;如果是配备在重心偏高的车子上,那么在刹车时产生的点头极为严重,不过如果是装配到重心极低的车子上,点头问题倒是能够被抑制;总之这类麦弗逊对极限状态下的操控影响很大(那些主打操控车型所采用的麦弗逊大都是改进型麦弗逊,所以造价也不低)。总而言之五连杆是特指、而麦弗逊悬挂则是泛指,五连杆悬挂是最完美的悬挂之一,具有普遍昂贵性;而麦弗逊系列则是要分三、六、九等,不同级别、不同品牌所配备的麦弗逊悬挂也是各不相同的,普遍便宜(因为大多数家庭用车便宜),但同样有高端、高价的麦弗逊悬挂,还是上文那个例子,保时捷911用的麦弗逊悬挂会比奥迪用的五连杆差么?所以麦弗逊具有普遍的廉价性,但并不代表都廉价,高端的也是有的;而五连杆则是由于其先天的复杂结构,注定了它想降成本太难。

除了提到的连杆形式之外,还有极为重要的连杆关节处的材质和形式,就是连杆衬套。衬套绝大多数用橡胶,50块左右,有的用鱼眼轴承,2000块左右。操控提升,天壤之别。毕竟一般人没法把筷子连杆变五连杆,但提升铁材质到铝合金,提升橡胶衬套到轴承,是做得到的,其中更为重要,就是衬套。

本文由汽车资讯发布,转载请注明来源:麦弗逊式独立悬架与五连杆独立悬架哪个好?